Postanowiliśmy wybrać się na zimową wyprawę do Skandynawii (lub jak kto woli Laponii) objeżdżając dookoła Bałtyk. W założeniu mieliśmy spać wszystkie noce w namiocie dachowym, ale w końcu odpuściliśmy i kilka z nich, szczególnie gdy temperatura spadła poniżej -25 °C, spędziliśmy w bardziej cywilizowany sposób.

Przejechaliśmy na przełomie roku z Polski przez Litwę, Łotwę, Estonię później Finlandię i w końcu na południe przez Szwecję. W trzech krajach nadbałtyckich pogoda była podobna to tej, jaką możemy spotkać w północno-wschodniej Polsce, ale w Finlandii i w Szwecji na północ od Sztokholmu w zimie zastaną nas prawdziwe mrozy.

W tych warunkach drogi są odśnieżane bardzo regularnie, ale nie są polewane solanką. Przez to drogi pokryte są ubitym śniegiem, który momentami zamienia się w lód, a pobocza zasypane są odrzucanym śniegiem. Jedziemy więc po białej drodze, na której ciemne kawałki mogą oznaczać lód.

Następnym utrudniającym aspektem jazdy w okolicach koła polarnego jest późny wschód i szybko zapadający zmrok. Dobrą wiadomością jest to, że nawet kilkaset kilometrów za kołem polarnym nie jest cały dzień ciemno. Słońce tak naprawdę nie wschodzi od połowy grudnia do połowy lutego, ale ponieważ ślizga się pod horyzontem, jest jasno przez przynajmniej 6 godzin w ciągu dnia. Mamy fajny efekt trzech godzin wschodu i trzech godzin malowniczego zachodu dziennie.

Nabierając trochę więcej doświadczenia w jeździe w takich warunkach postanowiłem spisać to dla potomnych. Jeśli wybierasz się na zimowy wypad ten artykuł jest dla Ciebie. Zawarłem w nim porady podzielone na cztery części. Pamiętaj, że opisuję tutaj przygotowanie samochodu terenowego. Nie do końca musi się to aplikować do osobówek.

Po pierwsze i najważniejsze widoczność, potem przyczepność, następnie kilka słów o samym przygotowaniu samochodu oraz o dodatkowym sprzęcie, który należy wziąć pod uwagę.

Jeśli chcesz dodać swoje doświadczenia, zapraszam do pisania komentarzy pod tym artykułem. Jeśli masz pytania, umieść je też w komentarzach, chętnie odpowiem. A teraz do rzeczy.

Widoczność

Światła

Gdy uda nam się odpalić samochód, o czym później, możemy myśleć o jeździe. Czego potrzebujemy, by ta jazda była bezpieczna? Przyczepności i widoczności. Zacznijmy od tej drugiej.

Planując zimowy wyjazd do północnej Skandynawii dobrze jest wyposażyć się w dodatkowe reflektory drogowe. Dzień zimą jest krótki, a czym bardziej na północ, tym łatwiej jest spotkać renifera przechadzającego się po drodze i skubiącego porosty z pod cieńszej warstwy śniegu.

Aby wypatrzyć takie przeszkody potrzebujemy oświetlenia, które pozwoli nam widzieć co najmniej 100 m przed maską samochodu. Trzeba wziąć też pod uwagę wydłużoną drogę hamowania.

Na północy jest na tyle mało samochodów na drogach, że okazuje się, że większość czasu możemy jechać na naszych mocnych dodatkowych reflektorach, tak jak to robią lokalni kierowcy.

Poza światłami dodatkowymi, dobrze jest wypolerować standardowe klosze, by nasze standardowe światła drogowe nie były przyciemnione przez drobne zadrapania. Gładkie klosze będą też bardziej odporne na zabrudzenia i zachlapania.

Klimatyzacja a parowanie

Wbrew pozorom, sprawna klimatyzacja jest bardzo ważna przy wyjazdach w zimne tereny. Bez niej szybko osiągniemy na tyle duże nasycenie wilgoci w samochodzie, że zaczną nam parować, a co gorsza zamarzać od wewnątrz, szyby. Klima poza chłodzeniem latem w zimie może pracując naraz z ogrzewaniem skutecznie osuszać samochód.

Gdy nasza terenówka pochodzi z czasów, w których klima była jeszcze luksusem, możemy się wspomagać preparatami higroskopijnymi, które używane są na przykład do likwidowania wilgoci w szafach, lub nawet gazetami. Poza tym, zmiana dywaników na gumowe, też nam pomoże na kontrolę wilgotności w kabinie.

Przy okazji klimatyzacji chciałbym wspomnieć o układzie chłodzenia. Niektóre terenówki (n.p. LR Discovery 1) i dobrze w takim wypadku na chłodnicę nałożyć jakąś osłonę, może to być nawet karton, oczywiście jeśli nie pada.

Szyby

Przy tej okazji dobrze jest wspomnieć o zimowym płynie do spryskiwaczy. Często o tym zapominamy, a takie zaniedbanie może nas unieruchomić, gdy napotkamy kombinację trasy polewanej solanką i dużego mrozu. Przez zachlapaną szybę nic nie będziemy widzieć.

Dobrze jest też wymienić pióra wycieraczek, bo te stare, zużyte, na mrozie mogą zamienić się w przypominającą bardziej twardy plastik, niż dobrze zbierającą, gumę.

Przyczepność

Opony

Wracając do przyczepności, w terenówkach przeważnie jeździmy na oponach A/T lub M/T. W przypadku takich opon często opisywane są jako “Mud&Snow”, czyli powinny z założenia być dobre też na zimę. W naszym przypadku zdecydowaliśmy się jechać na naszych BF Goodrich A/T.

Z nabytego doświadczenia, opony A/T i M/T w miarę dobrze sprawują się na śniegu (A/T mogą wymagać założenia łańcuchów trochę wcześniej, ale o tym poniżej) ale równie problematycznie na lodzie. Jadąc na naszych oponach terenowych musimy uważać i planować manewry na zmrożonej i twardej nawierzchni.

Ważne jest też sprawdzenie ciśnienia w oponach. Przy dużych spadkach temperatury, powietrze w oponach może na tyle zmniejszyć swoją objętość, że okaże się, że mamy zbyt małe ciśnienie.

Łańcuchy

Jest szereg łańcuchów, od tanich z marketów do specjalistycznych. No i jest pytanie: kupować czy nie?

Jeśli się na nie zdecydujemy, to do wyprawy terenówką musimy zakupić łańcuchy w sklepie specjalistycznym lub na specjalistycznej stronie internetowej. W markecie znajdziemy tylko podstawowe rozmiary dla osobówek, a terenówki mają większe koła. Terenówki wymagają też mocniejszych łańcuchów.

Łańcuchy są przeważnie wytwarzane ze stali manganowej lub tytanowej, o dużej odporności na ścieranie. Najczęściej łańcuchy wykonane są z oczek 12 mm, co wg mnie jest minimum przy samochodach terenowych, które są cięższe i mocniejsze od osobówek. Ja używam łańcuchów o oczkach 16 mm.

Ważny jest też przekrój oczek łańcucha. Te o oczkach okrągłych dają gorszą “przyczepność” niż o oczkach czworokątnych. Należy szukać łańcuchów o oczkach grubości co najmniej 3 mm, chociaż przy większych kołach 5 mm może być wskazane. W terenówce przeważnie mamy dużo miejsca pomiędzy oponą a nadkolem.

Łańcuchy przydadzą się głównie na śnieg. W Skandynawii odśnieżanie dróg działa bardzo dobrze, więc w większości przypadków nie spotkacie się ze zaśnieżoną nawierzchnią. Niestety na północy nie możemy liczyć na czarne drogi. Przeważnie znajduje się na nich zbity i zmrożony śnieg, który bardziej przypomina lód.

Czy łańcuchy nam tutaj pomogą? Na pewno, gdy mamy zamiar jeździć po terenie górzystym, gdzie mogą być problemy z podjazdami na wzgórza. Przydadzą się też, gdy zjedziemy z głównej drogi na jakąś boczną, na przykład dojeżdżającą do miejsca noclegu.

Na co jeszcze zwrócić uwagę? Ważny jest sposób montażu. Przy bardzo niskich temperaturach, czym prostszy montaż tym lepiej. Poza tym, gdy utkniemy w śniegu, może być ciężko założyć łańcuchy, by się z niego wydobyć. Proponuje zwrócić uwagę czy łańcuchy są zakładane na koło bez konieczności najeżdżania (t.zn. czy mają obejmę, którą zapina się za kołem oraz system napinający do zapięcia na kole, czy inne rozwiązanie wymagające najazdu).

Innym ważnym i wygodnym elementem jest automatyczne naciąganie łańcuchów. Nie tylko pozwala ono na to, że zakładamy łańcuchy i się już dalej nie martwimy, nie musimy za 100 m znów się zatrzymywać i je dociągać, ale zapewnia też stały naciąg w trakcie całego przejazdu.

Istnieją też łańcuchy materiałowe, które podobno są ciche i wygodne, ale słyszałem, że osobówka jest w stanie je porozrywać, więc nie przypuszczam by do terenówki się nadawały. Nie widziałem też odpowiednich rozmiarów na koła 31 cali lub większe.

W przypadku terenówek, dobrze jest włączyć napęd na obie osie i założyć łańcuchy na przednią oś. Dzięki temu mamy łańcuchy na kołach, które nas napędzają (dwa z czterech) oraz kierują pojazdem. Oczywiście posiadanie dwóch kompletów na obie osie jest jeszcze lepszym rozwiązaniem.

Niezależnie od rodzaju łańcuchów, po założeniu należy nasłuchiwać, czy coś nie obija się o nadkola, czy łańcuchy się nie poluźniły z powodu złego montażu, czy nie pękły, no i ograniczyć prędkość do 40-50 km/h.

Kolce

Do jazdy po lodzie, który na północy Skandynawii jest częstym zjawiskiem na drogach, lokalni kierowcy używają opon z kolcami. Niestety, takie opony są raczej nie do kupienia w Polsce. Poza tym, mogą być bardzo drogie biorąc pod uwagę rozmiary opon w terenówkach, co powoduje nieopłacalność takiego zakupu na kilkutygodniowy wyjazd.

Czytelnicy naszego bloga podpowiadają, że w Skandynawii można kupić kolce wkręcane w standardowe opony o dużym klockowym bieżniku, a na takim jeździmy naszymi terenówkami. My osobiście nie mieliśmy okazji sprawdzić takiej opcji.

Podobno, zamontowanie kolców można wykonać w ciągu godziny. Są one sprzedawane w specjalnych zestawach kolców oraz wkrętaków. Przy tym, do każdej opony należy wkręcić 60-120 kolców.

Trzeba jednak pamiętać, że kolce nie są dozwolone w Polsce i na drogach czarnych zmniejszają przyczepność.

Sprawność pojazdu

Akumulator

Pamiętajmy o tym, że na północy spotkamy się z bardzo niskimi temperaturami. Nie powinno nas zaskoczyć -15, -25 czy nawet -35 °C. Czy nasz akumulator rano pozwoli na odpalenie auta w takich warunkach. Dobrze jest sprawdzić czy pod obciążeniem (ale przy wyłączonym silniku) nie spada na nim napięcie poniżej 12,5V (n.p. otwieramy drzwi, zapalamy światła, ale nie włączamy silnika). Jeśli napięcie jest niższe, to warto pomyśleć o wymianie. Przed wymianą można spróbować doładować akumulator, ponieważ niższe napięcie może być związane z krótkimi przejazdami z/do pracy (akumulator nie nadąża się naładować) i sprawdzić znów za dzień lub dwa. Problemem może też być alternator.

Poza akumulatorem, jak zawsze przed zimą, musimy zrobić solidny przegląd całej elektryki i, co najważniejsze, sprawdzić czy nie “ucieka” nam gdzieś prąd. Spoczynkowy upływ z akumulatora nie powinien przekraczać 50 mA, a czym jest mniejszy tym lepiej. Niestety zawsze jakiś będzie, bo urządzenia takie jak odbiornik centralnego zamka potrzebują działać cały czas.

Upływ najlepiej sprawdzić przy wykorzystaniu multimetru. Kiedyś to był problem i trzeba było znaleźć duży 1 ohmowy rezystor, który wpinaliśmy w obwód by zmierzyć na nim spadek napięcia, teraz prawie każdy multimetr z marketu pozwala na pomiar prądu do 10 A.

Gdy zauważymy zbyt duży upływ prądu, wystarczy wpiąć multimetr pomiędzy ujemną klemę a akumulator i wyjmować po kolei bezpieczniki, by znaleźć moduł odpowiedzialny za ten problem. Ważne by sprawdzić, czy nie mamy więcej niż jeden panel bezpieczników. Są też niektóre obwody podłączone do akumulatora bez bezpiecznika (n.p. obwód oświetlenia komory silnika w Jeepie XJ), więc gdy wyjmowanie bezpieczników nie pomoże, musimy zabrać się za sprawdzanie tych obwodów.

Płyny

Pozostają nam jeszcze płyny, które przed zimą należy dobrze sprawdzić. O płynie do spryskiwaczy już pisałem przy okazji szyb. Dobrze jest pamiętać o zapasie, ponieważ przy złych warunkach zużycie płynu do spryskiwaczy jest bardzo szybkie.

Jadąc po drodze polewanej solanką, dobrze jest zatrzymać się co kilka godzin i nie tylko uzupełnić płyn ale też porządnie przemyć szyby i reflektory. W Skandynawii często dostępna jest podgrzewana woda do tego celu.

Następnym ważnym płynem jest olej silnikowy. Z jednej strony nie należy przesadzać z jego ilością, bo wydłuża to czas rozgrzewania się silnika, z drugiej strony trzeba kontrolować ubytki, ponieważ w niskich temperaturach można się spodziewać, że będzie ich więcej.

Ważne jest by w oleju nie było wody (na przykład pamiątki z brodzenia). Woda może też znaleźć się w paliwie, więc zimą lepiej nie jeździć “na oparach”. Można też zastosować dodatki do paliwa wiążące wodę.

W przypadku ropy, powinno się raczej tankować ropę zimową. W krajach Skandynawskich jest to raczej norma, ale tankując w Polsce przed n.p. przeprawą promową do Sztokholmu, lepiej zatankować “droższą” ropę, by się nie zdziwić jeden dzień po przyjeździe.

Problemem w skandynawii jest gaz LPG. Nam udało się przejechać na gazie przez Litwę, Łotwę i Estonię, ale w Finlandii i Szwecji o gazie słyszeliśmy tylko legendy. Podobno dostępny jest na południu Szwecji, ale na północy nie znaleźliśmy LPG na żadnej z mijanych stacji.

Dobrze jest też sprawdzić czy mamy porządny zimowy płyn chłodniczy, czy nie dodawaliśmy do niego awaryjnie wody aby uzupełnić ubytki.

Wyposażenie dodatkowe

Webasto

Webasto jest wygodnym urządzeniem pozwalającym na podgrzanie silnika i/lub wnętrza samochodu. Wyróżniamy dwa typy webasto: powietrzne/suche (tańsze) i wodne (droższe).

Powietrzne webasto przyda nam się do utrzymania temperatury w kamperze lub namiocie dachowym. Jest to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych i nie wymaga specjalnej instalacji (może nawet być zainstalowane w osobnej skrzyni).

Natomiast wodne ogrzewanie postojowe pozwoli szybko nagrzać do optymalnej temperatury wnętrze oraz silnik przed uruchomieniem pojazdu. Jest ono włączane w obwód płynu chłodniczego pojazdu i rozprowadza ciepło po silniku oraz wnętrzu pojazdu poprzez fabryczną nagrzewnicę auta, tak więc jego instalacja wymaga albo fachowej wiedzy albo wizyty w specjalistycznym warsztacie.

Webasto suche pobiera mało prądu i może być włączone nawet całą noc. Jego wodna odmiana pobiera nawet 3 A nie licząc prądu potrzebnego do działania nawiewu. Oba rozwiązania spalają paliwo pobrane z (głównego lub dodatkowego) zbiornika. Zużycie paliwa typowo nie przekracza 0,5 l/h.

Pozostały szpej

Poza samym samochodem i wymienionymi wyżej elementami, które należy sprawdzić lub doposażyć przed wyjazdem, ważny jest pozostały drobny sprzęt, który pomoże nam wyjść z opresji, na jaką może nas taka zimowa wyprawa narazić.

Gdy akumulator odmówi nam współpracy, dobrze jest mieć kable rozruchowe. Łatwiej jest znaleźć pomocnego kierowcę niż kierowcę z własnymi kablami. Należy pamiętać żeby dobrać kable do naszego typu samochodu. Szczególnie jeśli jeździmy dużą terenówką z silnikiem diesla możemy potrzebować kabli o dużym przekroju.

Można też wyposażyć się w urządzenie rozruchowe zwane “Jump starter”. Dostępnych jest wiele modeli na rynku a ceny wahają się, w zależności od pojemności i producenta, od 200 zł do nawet trzech tysięcy. Ważne jest by dobrać takie urządzenie, które pozwoli nam odpalić nasze auto. Na przykład samochody z silnikiem diesla wymagają dużo więcej prądu rozruchowego niż benzyniaki.

Odmrażacz i zmiotka, to nasza poranna pomoc. Bez zmiotki się nie obejdziemy, natomiast odmrażacz jest raczej ubezpieczeniem, ponieważ przy stałych niskich temperaturach w Skandynawii powietrze jest na tyle suche, że nie powoduje odkładania się wilgoci, która może spowodować zamrożenie zamka.

Gdyby udało nam się utknąć w zaspie śnieżnej, przydatna będzie szufla i trapy (takie, jakie używamy do piasku czy błota). Szuflą odsuniemy śnieg a trapy pomogą nam zwiększyć przyczepność ponieważ nie zawsze w takich wypadkach będziemy mogli założyć łańcuchy, oraz nie zawsze łańcuchy będą wystarczającym orężem.

Gdybyśmy utknęli na dobre i musieli czekać na pomoc drogową (w Finlandii koszt wyciągnięcia auta z zaspy to około 200 €) przydadzą nam się koce i termos. Ponieważ zmrok zimą zapada tu szybko dobrze jest też wyposażyć się w latarkę.

Dla pokrzepienia poniżej załączam filmik z akcji ratunkowej, gdzie naszym Jeepem zjechaliśmy z drogi w zaspę mimo założonych łańcuchów i zachowanej prędkości poniżej 50 km/h. Oby taka sytuacja nam się nigdy więcej nie przydarzyła. Polecam odwiedzenie Skandynawii zimą, odwiedzenie bezludnych terenów poza kołem polarnym  i objechanie Bałtyku.

---

Inne wpisy w serii Laponia 2018/2019

Sylwester u Santy – tutaj przedtsawiliśmy plan naszego wyjazdu.
Przygotowanie na zimno – jak się przygotowaliśmy i skąd braliśmy informacje.
Gdzie spać jadąc dookoła Bałtyku? – stąd wiemy gdzie spać.
Jak przygotować samochód by odwiedzić koło polarne?

W czasie wyprawy

Laponia na żywo – czyli mapa naszej wyprawy.
Foto-relacja – czyli Laponia w zdjęciach.

Już niedługo jedziemy do Laponii – plan na pierwsze dni.
Litwa – Łotwa – Estonia – przejazd przez trzy państwa bałtyckie.
W końcu w Finlandii – Południe Finlandii.
Poza koło podbiegunowe – jak tytuł wskazuje.
Sylwester i Nowy Rok – Rovaniemi i nocleg pod namiotem poaza kołem polarnym.
Na południe Szwecji – Szwedzka Laponia.
Ostatni Etap Podróży po Laponii – Południe Szwecji.

Gdzie można spać (wybrane miejsca)

Tammihaara Kota (Finlandia)
Olkkajärvi Marina Lavvu (Finlandia)
Ahosen Lomamökit (Finlandia)
Lehtojärvi Lavvu (Finlandia)
Luonuajoki Laavu (Finlandia)
Tolonen Laavu (Finlandia)
Tulivuoripuisto Kota (Finlandia)

Laggträsket Storstuga (Szwecja)
Apartament Prästgatanett w Östersund (Szwecja)
Sälstugan (Szwecja)

---

Zapisz się do naszego newslettera by dostawać powiadomienia o nowych wpisach oraz nasze okresowe podsumowanie. Nie wysyłamy spamu, dostaniesz nie więcej niż kilka maili w tygodniu. Jeśli chcesz dostawać tylko podsumowanie, to wybierz taką opcję w formularzu.

Gdybyś chciał się podzielić tym artykułem ze swoimi znajomymi, użyj ikonek poniżej, by dodać go do różnych mediów. W ten sposób będziemy w stanie dotrzeć do większego grona czytelników.

Zapraszamy też do komentowania pod artykułem. Będzie nam bardzo miło wiedzieć, że ktoś czyta nasze wpisy i interesuje się tym, co robimy i o czym piszemy. Dziękujemy.